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“找回”大家的财富——“武汉长江航运中心”期待实质破题

“找回”大家的财富
——“武汉长江航运中心”期待实质破题

  [长江日报 2007-05-15 (记者 徐前山 王南方 实习生 谢婧 通讯员 周勇)]

  【编者按】

  自上世纪80年代中后期以来,黄金水道的话题几度沉浮江城:改革开放,武汉亮出这张王牌。后来,内河航运萎缩,“黄金”失色,武汉人欲说还休。时下,国家策略转换,格外重视内河水运。长江水道,再次为国内外经济界看重。重构长江中部航运中心,武汉时不我待。

  放眼长江,沿线一批城市,振兴航运起步快,手笔大,冲击航运中心或副中心的战略措施强,这一竞争紧迫。

  托举三镇恢弘,漂洗城市底色,滋养百万人民,裹挟崛起优势……奔腾6000余公里的浩荡长江,是大自然赐予大家的宝贵财富。过去、现在,以及将来的崛起,武汉终究离不开黄金水道。

  从今日起,本报将连续报道武汉建设航运中心的思考与行动,报道来自航运界的呼声与动议。

 

  前期投入4000万元,5月1日起,交通部长江航道局全面提高长江重庆至芜湖近两千公里航道维护水准。

  这条消息在汉宣布之时,国家建设黄金水道的其他措施,加速推进。

  “十一五”,国家将投资150亿元系统整治长江干线。2006年11月,交通部和沿江七省二市签署《黄金水道建设总体推进方案》,显示国家长江水运政策发生历史性转变:由一般重视走向高度重视,由一般投入转为加大投入。

  长江风云卷动,沿江城市,纷纷提出“以港兴市”。

  重庆,较早拿出长江上游航运中心规划,全面改善1760公里航道,开建35个港口码头,新增货运通过能力约6000万吨。

  江西省九江港,列入我国扩大开放水运口岸之一,有望落户“百亿元船舶制造基地”。九江方面,声明与武汉错位竞争,但“翅膀硬了”,水运与造船,少不了“抢订单”。

  南京港,定位上海国际航运中心的副中心,重点建设龙潭港区。一期完工,二三期去年先后开建,日后集装箱吞吐达到150万TEU,新增散货能力1219万吨。

  围绕大小洋山港,总投资14.36亿元的镇江也在展开建设,工程今年完工。

  上海,上港集团分别在重庆、武汉、长沙、安庆、芜湖、南京、扬州、九江、江阴,合资组建集装箱码头、物流、航运企业,形成“长江战线”。今后,吴淞港区和外高桥港区将重点服务长江“来客”,力争使上海港的“水水”中转比例在2010年前达到45%。 

  还是上海,海运巨头中远集团伸手长江,一次性订购9艘208箱位的新型集装箱运输船,投入重庆—上海航线。集团投资上海外高桥码头、洋山码头、张家港永嘉码头、扬州远扬码头、太仓码头和南京龙潭码头,完善长江运输链节点建设。

  近日,接受本报采访,谈及种种“长江资讯”,武汉港航管理部门,以及企业负责人有些心焦:武汉长江中游航运中心建设,省、市提出既久,蓝图初成,如不尽快实质启动,恐将落后。

  去年11月,省政府出台《加快全省长江水运业发展意见》,亮出长江中游航运中心建设工程,要求以武汉港为龙头,整合全省港口资源,10年建设,形成辐射邻省的港口群,建设长江中游最大集装箱集并港、最大散货中转港、最大外贸运输港、最大旅游集散港。

  具体目标是,到2020年,武汉长江中游航运中心辐射湖南、江西、安徽等邻省,武汉港货物吞吐能力超过1亿吨,集装箱吞吐能力达到220万标箱。

  建航运中心,最大背景在于长江复苏的“公约数”。

  上世纪90年代,长江航运停滞不前,货运量年增速不过3%—5%。

  “十五”恢复性增长。

  2006年起,货运吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量三指标迅猛增加。

  世界公论,人均GDP达到1000美金,是经济发展对水运需求最大时期。

  据先容,内河航运的运输成本仅为铁路的1/2,公路的1/3,航空的1/100。讲能耗,长江行船,1马力动能可推动10吨货。火车上,1马力只能推1吨。汽车,75马力才能推5吨。长江上最大的顶推船队运量可达4万吨,是不同单列火车载货量的4至16倍。

  武汉至上海段,其运输量相当于11条至14条铁路。复线铁路每公里占地约30亩,双向4车道的高速公路每公里占地60亩,内河航运基本上不占地或很少占地。

  长航集团副总经理姚平说,水运,在当前中国建设节约型社会进程中,铁定发挥重大作用。

  武汉依托长江、汉江水路运输优势,西连云南、贵州、四川、重庆、湖南,东到上海,在长江经济带的建设中,承接东西、沟通南北,地位无可替代。

  武汉运输体系成熟,各种运输方式充分交会,构成了水、铁、公、空立方体运输网络。

  内陆内水城市,武汉域岸线最长。

  武汉港是长江干线大宗散货、钢铁、件杂货、国际集装箱装卸、储存、中转及水路旅客集散的主枢纽港,是国家一类对外开放口岸。

  武汉主枢纽港、汉江水运主通道建设以及长江航道治理等工程正在加快进行,干支、江海联运势头良好。

  武汉具有不断增长的市场需求:以汽车、钢铁、石油为龙头的现代制造业基地加速壮大,武汉光谷及信息港建设在国内有相当影响,武汉经济圈正在形成。

  中科院课题研究认为:武汉经济协作区,将成为长三角、珠三角、环渤海区之后,我国第四个快速发展经济区。

  武汉具有不可多得的其他水运资源:交通部长江航务管理局、长江航运集团、水利部长江水利委员会,以及长江海事、航道、公安、通信、科研等机构的总部均设在武汉。

  长江中游航运中心,武汉不是要不要建,而是大势所趋,责任所系。    

  上游航运中心与下游中心,重庆到上海,相隔2300多公里,须有中游航运中心中转。武汉正处中段。

  有数据表明,2004年长江下游货运量增长30%以上,上游增长20%以上,中游增长只在10%-20%之间。这意味着,与他省相比,我省差距较大。

  人民日报报道,2005年,在长江干线十大港口的货物吞吐量、外贸货物量、集装箱量的排行榜中,武汉港分别居第五、第六和第八位。特别是外贸货物的吞吐量,只比安徽芜湖和铜陵多,不及江苏张家港1/19。

  据长江航务管理局网站信息,2006年,长江干线港口货物吞吐量7.8亿吨,南京、苏州、南通三港过亿吨。下游占全线67%,主要集中在三个亿吨大港。   

  据悉,去年11月,武汉长江中游航运中心规划完成修改稿。近期,航运中心实施意见及政策研究拿出初稿。因认识不统一,具体措施待深化,决策一波三折。

  建设“长江航运中心”,“主战派”力陈尽快启动,抢抓历史机遇。“沉着派”看到差距,认为投入太大,难以短期见效。

  长江干线通航里程2838公里,湖北占了834.2公里,武汉港航只管140公里。“沉着派”认为,建区域航运中心需大军团、跨地区协调作战,武汉独木难成林。

  受访人士观察,在航运中心的建设上,客观存在“两头热,中段冷”。一则长江中游九曲回肠,航道条件差一些。二则中段经济发展还不够,硬件滞后,需求不足。“但是,这决不意味着武汉只能被动等待”。

  长江航务局局长金义华说,因为区位优势,武汉不主动建设,中游航运中心一时不会旁落,“但是不发挥,等于没有优势”,“尤其武汉要率先崛起,决不可自损自弃黄金水道”。 

  更多港航研究人士则认为,建设的速度往往改变历史,“中心”并非“世袭”,难说不会易手。比如湖北与安徽交界处,港口有京九相接,是一大“潜力股”。江西九江、湖南岳阳等,有深水岸线,竞争力不容小视。

  建设新的长江中游航运中心,能否早日启动,考验武汉人战略思维。

 

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