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黄金水道世界第一——长江货运逼近10亿吨大关



图为杨泗港码头桥吊作业现场

  [ 荆楚网-湖北日报(2006-12-06 08:18:54) 策划:江作苏 赵洪松 李济东 文字及图片:记者李先宏 罗序文 杨麟 通讯员:王取发 李泽刚 宁晓东]

黄金水道淌出“内河时代”

  走过“孤帆远影”的尴尬,迎来“千帆竞发”的繁荣,长江货运逼近10亿吨大关,雄居世界内河航运第一

尴尬后的勃兴

  “搞个脚盆丢到长江里运货,都能赚钱!”凭窗眺望千帆竞发的江面,长江航务管理局办公室副主任胡利民笑言。

  胡利民形象比喻的背后,是长江航运复兴后的勃勃生机。

  一连串的数据,为胡利民的笑言做了注脚。

  2006年,长江水运货物运输量预计达到9.9亿吨,周转量3099亿吨公里,港口集装箱吞吐量634万标箱,江海直达运量5.5亿吨,与去年相比,将分别增长15.1%、20.6%、23.6%和9.0%。“这是长江航运结束长期徘徊,2003年突破3亿吨大关后,连续第三年大幅度上升。”胡利民兴奋之情溢于言表。

  而在此前,长江———这条大自然赐予的黄金水道却极度尴尬:上世纪80年代航运盛极一时后,长江的货运量急转而下,黄金水道进入“枯水期”。

  长江的水量是莱茵河的6倍,而当时其运输量仅为莱茵河的1/6,长江航运的效能只有莱茵河的约1/40。“这是大家对长江航运忽视的尴尬。”说起长江航运由盛而衰的过程,胡利民表情颇为凝重。

  经济的发展,环保、资源的压力,使得人们重新想起黄金水道的黄金价值。从2003年起,长江的货运量开始复苏,接着就是“三级跳”:

  2004年突破4亿吨,2005年达到7.3亿吨,今年则逼近10亿吨大关。长江货运量全面超过国外内河水运发达的通航河流,成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。

  黄金水道开始真正淌出黄金效益!

舞动“金腰带”

  11月21日,交通部及沿江七省二市主管交通的高官汇聚南京,召开首次长江水运发展协调会议,就进一步推动长江黄金水道建设进行部署。

  与会各方共同签署了《“十一五”期间长江水道建设总体推进方案》,重点推动长江沿线航道治理、港口规划与建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障、干支联动等六项建设工程。

  “这预示着长江黄金水道建设步入新一轮发展期。”武汉理工大学交通学院博导张培林教授评价说。

  长江,连东启西,宛如一条“金腰带”围绕着共和国的版图、将沿江七省二市串在一起。这里是我国最具活力的经济带,集聚了我国41%以上的经济总量。黄金水道有着发挥巨大能量的广阔空间。

  但长期以来,受行政区划、利益分割等因素的影响,“金腰带”始终舞不起来。

  有鉴于此,一年前的11月28日,国家专门召开座谈会,要求沿江省市合力建设黄金水道。

  张培林说:“互惠互利、优势互补、共同发展的机制的确立,是长江航运振兴与发展的关键。”

  新机制的建立,充分调动了沿江各省市建设黄金水道的积极性。上海明确了以国际航运中心为龙头的水运建设目标,湖北提出了水运振兴工程,重庆加快了“以水强市”发展战略的实施……

  国家也加大对长江航道建设的投入。长江航道局航道处万大斌处长先容,“十一五”期间,交通部将安排150亿元资金,重点进行航道治理等六大工程建设。

  到2020年,长江航道将基本实现现代化。重庆以上建成三级航道,重庆以下建成一级航道,实现5万吨级海船直达南京的航道建设目标。黄金水道真正进入了黄金发展期。

“中间”热起来

  2004年,11万标箱!2005年,17.9万标箱!“今年1至10月,19.8万标箱,全年预计将达到23.5万标箱!”向记者报出逐年递增的集装箱吞吐量,武汉港务集团资讯发言人杨建党豪情满怀。“大家现在是苦于生产能力不足。”杨建党说,到2008年二期工程完工,集团的集装箱吞吐量将翻一番,达到50万标箱。

  武汉港务集团兴旺的运输形势,只是长江中游水运热的一个缩影。

  据省港航局提供的数据,今年头10个月,我省集装箱吞吐量达到32.9万标箱,同比增长56.6%,水运货物量在沿江七省二市中排名第四位。

  三峡工程蓄水以后,长江航运呈现“两头热、中间冷”的状态———处于长江中间位置的省份的水运落后于下游长三角水网地区和上游川江地区。湖北水运条件优越,却曾是“长江干线货物吞吐量增幅最小的一个区段”。

  差距让湖北人奋起直追。“水运振兴工程”启动,湖北水运借势升级。

  省港航局局长高玉玲先容,“十一五”期间,我省将投入200多亿元振兴水运,重点建设高等级航道、集装箱码头,提高港口集装箱吞吐能力和船舶运力。

  专家说,长江中段水运能力的提高,将有利于黄金水道整体运能的发挥。

开启“内河时代”

  内河水运,具有运能大、投资省、占地少、节能环保、运输成本低的优势。

  从能源消耗上看,水运是火车的1/2,是汽车的1/10;从运能上看,是火车的4倍、汽车的13倍、飞机的100倍以上。

  在各种运输方式中,水运的平均运输成本、单位二氧化碳排放量最低;水运基本不占用土地,而建一公里双向四车道高速公路要占地60亩。

  因而,内河水运被称为“绿色运输”。张培林教授说,随着我国经济社会的快速发展,土地、能源等资源紧缺的状况越来越突出,承受的环境压力越来越大,大力发展内河运输是必然的选择,也是落实科学发展观的必然要求。“要不了20年,我国就会迈入‘内河时代’。”张培林说,长江水运勃兴,货物运量世界第一,为开启“内河时代”打下坚实基础,但与世界内河运输先进国家相比仍有差距。

  “差距主要体现在航道等水运基础设施上。”曾作为交通部专家代表团团长带队考察过莱茵河水运的张培林对此感受颇深。他先容,欧洲国家内河千吨级深水航道要占到整个内河航道的60%,而我国6%还不到。莱茵河水系的航道形成了“立体交叉”的网络。

  为迎接“内河时代”的到来,张培林建议,我国应出台扶持内河运输的优惠政策,从法律上保障航运基础设施建设的投入,拓宽融资的渠道,在产业布局上,大力发展临港产业,培育内河运输市场。


打通江海通道

  目前,长江干线航道总体上呈现“两头深、中间浅,两头通、中间堵”的状况,极大地影响了黄金水道运输效益的发挥。为此,打通江海通道,成为黄金水道建设的重要一环……

  11月26日,记者随同长江航道局相关人员来到枝江河段江口水道,看见巨大的挖泥船“航浚4号”在航道内缓缓上行,将航道内的泥沙抽到航道外。

  今年11月,长江进入枯水期以来,枝江河段共发生11起船舶搁浅事故,其中最严重的是16日2只船舶连续搁浅,一度造成江口水道封闭10小时。“往年每到枯水季节,中游都会发生多起船舶搁浅事故,成为长江运输的一个瓶颈。”长江航道局航道处长万大斌说。

  长江中游,主要位于湖北境内,河道蜿蜒曲折,素有“九曲回肠”之称,河床演变剧烈,航槽极不稳定,重点碍航浅水道共有18处,其中一类重点浅水道有6处,二类重点浅水道有3处,太平口和窑  监水道成为全线“重中之重”。

  要确保黄金水道的畅通,打通江海通道,就必须疏浚航道。

  11月7日开始连续搁浅的船舶,造成大量泥沙淤积,严重破坏了江口水道的飞行条件。11月19日,长江航道局调派“航浚4号”至江口水道疏浚。每天9点到13点,江口水道实行禁航施工,“航浚4号”挖沙时,来往船只不准通行。该处施工已于28日完成。

  现在,长江航道局已派遣多艘挖沙船驻守太平口和窑监水道,随时待命。

  往年长江枯水期船舶搁浅,大多是从太平口或窑监水道开始,今年却首先发生在江口水道。中游航道多变,必须整治。航道整治,是长江黄金水道建设的重要基础。

  万大斌先容,自“九五”以来,国家共投资30多亿元,以长江中游界牌水道治理工程为标志,对长江航道进行系统整治。

  目前,中游相继成功治理了张南、碾子湾等重点碍航河段,航道条件大为改观;正在实施的陆溪口、罗湖洲、东流等水道整治工程,也有效缓解了每年“战枯水”的紧张局面。

  航道整治提高了航道水深,增强了黄金水道的效益。据测算,每提高0.5米航道水深,就可为货运船舶提高至少2600多吨的配载量。

  万大斌说,长江中游的航道整治,受到航运单位和港口的一致好评,不仅船舶配载量增加,运转周期缩短,而且营运成本也大为降低。

  此外,助航设施的改善也为中游畅通提供了保障。万大斌先容,航道航标遥测遥控系统、水位遥测系统、雷达导航系统等现代化手段的应用,改变了过去仅仅靠有形标志指示飞行的平面模式,灯光、标志、雷达、无线电在长江上构建了一个立体的导航系统。

  目前,为保证航道畅通,长江航道局、长江海事部门、地方管理部门等多方实行联合执法,加大了对“超吃水”船舶的治理。

  今年,枯水期长江水位比历史同期水位低3米左右,客观上给长江维护水深造成很大困难。

  另外,三峡大坝蓄水至156米后,坝下河道冲刷大大减少,江口等近坝水道泥沙淤积量增加。

  而且,三峡船闸目前处在完建期,对来往船只实行单边通行,库区来的货船过闸后不愿在宜昌卸载,直接驶向中游,对中游航道畅通造成较大威胁。

  为此,长江海事部门在三峡大坝下游的宜昌、宜都、枝江等处设立3条警戒线,加强对来往船舶的检查。

  自11月18日江口水道恢复飞行以来,随着“航浚4号”的挖沙施工进展顺利,截至目前,长江中游船舶搁浅事故尚未发生。

【现场特写】繁忙的杨泗港

  长江北岸,鹦鹉洲头,一派繁忙景象。举目望去,一台台巨型起重机正不停地挥舞着强壮的手臂,转运着码头的集装箱,码头旁则停靠着大量的货轮;在码头后方不远处,是气势恢弘、一望无际的集装箱钢铁方阵。

  这就是长江中上游最大的专业国际集装箱码头———武汉港集装箱有限企业码头(俗称杨泗港)。

  11月30日下午,记者踏上码头,零距离接触这位“钢铁巨人”。“危险!请你们靠这边站。”寻声望去,一位身穿棉袄的大姐正向大家挥手。在她身旁,一架巨大的起重机正缓缓将吊具对准卡车上的集装箱,只听咔嚓一声,集装箱就被它轻松地吊起来,缓缓送到货船上。冷冷江风中,一位老师傅站立在货船上,娴熟地指挥着吊车将集装箱送往指定位置。

  武汉港集装箱有限企业总经理秘书普俊告诉记者,穿棉袄的大姐叫莫爱琴,是码头上的理货员,负责核对装船集装箱的号码,检查箱体是否损坏;货船上的老师傅叫骆吕文,是装卸工,负责指挥吊车装船。

  走近莫爱琴,她正操作一台类似手机的手持电子设备。她说:“这可是大家理货员的‘千里眼’、‘顺风耳’,我用它接收企业中控室传送的集装箱信息,检查无误后,按下确认即可。既方便,又准确。”“以前,大家理货员可忙了,货场、码头来回跑,靠手工寻找、手工记录,还容易出错。”回忆过去,做了近20年理货员的莫爱琴感慨不已。

  普俊感慨地说:“以前,由于体制不畅、资金缺乏等原因,港口发展缓慢,货运量小,码头上一片泥滩,只有几台简陋的起重机,停靠的货船屈指可数,堆场上杂草丛生……现在,港口建成了集装箱码头信息管理系统,每个司机、理货员手里都有无线终端设备,还安装了电视监控系统,与中控室的电脑构成了一张无形的信息网。你看这么大的码头却只有几人,这在以前是无法想象的!”“你看,这里就是大家正在兴建的两个5000吨级泊位。”顺着普俊所指方向望去,只见岸边一片繁忙的工地,几台大型挖土机正挥铲清除江边的淤泥……

  普俊接着说明道:“据省有关部门预测,到2010年,我省集装箱总量将达到100万TEU(集装箱运量统计单位,以长20英尺的集装箱为标准),届时,大家企业将达到50万TEU的年吞吐能力。”

  2004年11月,武汉港集装箱有限企业总经理办主任汪业喻在上海港转了一圈后,曾发出这样的感慨:“港区地面基本看不到人,只见车辆繁忙地穿梭,装卸全是机械化作业,信息系统控制所有流程,秩序井然。”

  如今,在武汉港集装箱有限企业码头转了一圈后,记者也深有同感!“近3年来,大家港口的集装箱量每年以27%的速度增长,占武汉地区市场份额74%以上,已逐步成为湖北及武汉地区外贸进出口货物的主要集散地,是长江中上游地区最大的专业国际集装箱码头,预计2006年可完成箱量23万TEU以上。”汪业喻自豪地告诉记者。

【资料链接】南京港 重庆港 武汉港

  三大港口货运量数据比较重庆港、武汉港、南京港是长江上游、中游、下游最有代表性的三大货运港口。以下是三大港口2005年的货运量数据。

  重庆港:货物吞吐量5251.3万吨,集装箱吞吐量21.98万标箱。

  武汉港:货物吞吐量4938.6万吨,集装箱吞吐量23.72万标箱。

  南京港:货物吞吐量11610.25万吨,集装箱吞吐量60.50万标箱。

  (据交通部2006年3月公布资料)

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